GM exporteert incompetentie

Published by Guests, on 24/01/2010

Door Marc Buelens (docent management Universiteit Gent en Vlerick Management School)

In de jaren dertig ontketende General Motors een revolutie in het managementdenken. Alfred Sloan delegeerde radicaal aan zijn topmanagers. Ze moesten in een zeer zelfstandige divisie een eigen markt ontwikkelen; het hoofdkwartier kwam nauwelijks tussen. Concurrent Ford bleef veel te lang hangen in een supergecentraliseerde structuur waar alleen de ceo mocht denken en beslissen. Sloan eiste van zijn sleutelmedewerkers dat zij op hun beurt verregaande bevoegdheden zouden delegeren. Plots werden bedrijven massaal bevolkt met een nieuw soort job: die van manager. Geen toeval dat het MIT in Massachussets zijn business-school ‘Sloan Management School’ noemde. Het hele managementdenken werden gedomineerd door de zogenaamde M-form, de organisatievorm van General Motors. Decentralisatie leidde ertoe dat weinigen in Engeland wisten dat Vauxhall niet echt Brits maar eigenlijk General Motors was. Hoeveel Opel-eigenaars zouden tot voor enkele jaren geweten hebben dat ze met een broertje of zusje reden van een Cadillac, een Chevrolet of een Oldsmobile?

Aan veel managementmodellen komt een eind. Soms omdat men niet in het eigen model gelooft. Opel had problemen, zoals de meeste autoconstructeurs. Zelfs Toyota heeft problemen. Opel kon zelfstandig echter wel een degelijke koers varen. Maar de problemen in Amerika werden niet afgeschermd, integendeel de incompetentie van de Amerikaanse managers werd geëxporteerd.

Privéjets

General Motors heeft jarenlang een gebrek gehad aan het meest schaarse goed in management: moed. De moed om naar de toekomst te kijken en te beseffen dat een redding door benzineslokkende terreinwagens zeer tijdelijk zou zijn. De moed om structureel het probleem te vermijden dat er op elke auto die het bedrijf produceerde duizenden dollars pensioen zouden drukken, de moed om de gevolgen onder ogen te zien van wat er zou gebeuren met een bedrijf waarvan, net zoals in de luchtvaart, de lonen behoren tot de vijf procent hoogste en het rendement tot de vrij procent laagste.

Al in de jaren negentig verscheen er een gezaghebbend rapport dat overduidelijk maakte welke managementaanpak in de autosector wel en welke aanpak niet kon werken in de toekomst. Investeren in personeel, flexibele productiemethoden, multipele platforms, enzovoort. Niemand kon ontkennen dat General Motors in de Verenigde Staten reuzenproblemen tegemoet ging. Het management pakte wel de marketing aan, en vooral de financiering, maar het fundamentele probleem bleef: een auto is arbeids- en kennisintensief. Het hele concept van auto’s op de markt brengen, van ontwerp tot verkoop, moest fundamenteel anders worden aangepakt.

En General Motors had ook niet de moed zijn eigen managementmodel te hanteren en verregaande autonomie te blijven geven aan Opel. En zo werd Opel de speelbal van een zelden gezien spelletjes kapitalistisch cynisme, waarbij vestigingen met duizenden werknemers worden versjacherd, herschikt, geherstructureerd alsof het een reeks konijnenkoten zijn. Duizenden arbeiders, tientallen managers, toeleveranciers, ministers en klanten werden eindeloos aan het lijntje gehouden. Hun slagkracht werd verlamd door heren die met privéjets naar de Amerikaanse Senaat vlogen. Binnen een slagkrachtig Opel had Antwerpen een faire kans gehad. Niet binnen GM.

De sluiting van Opel Antwerpen volgt een economische logica. Maar de manier waarop volgt een perverse logica van lafheid, incompetentie en politieke spelletjes. Een bedrijf is geen paraplu, die je naar hartenlust kan kopen, doorverkopen of dumpen. Het is niet omdat het Amerikaanse ‘corporate governance’ zowat alle rechten geeft aan de aandeelhouder, dat we dit model moeten onderschrijven, goedkeuren, laat staan overnemen.

Bedrijven leven met, dank zij, voor en door de maatschappij. Deze zorgt onder andere voor geschoold personeel, infrastructuur en een rechtskader. In de ogen van het cynische Wall Street is het uiteraard omgekeerd: de maatschappij is er voor de aandeelhouders. Al de rest is socialisme.

Communisme

De wereldwijde concurrentie heeft General Motors de das omgedaan en hun M-vorm verlamd. Hun grootste Aziatische concurrenten hebben een andere visie op bedrijven, op de rol van een bedrijf in de maatschappij, op het motiveren van mensen. We moeten die Aziatische visie niet overnemen. Maar we moeten wel beseffen dat sinds enkele jaren toch wel duidelijk is geworden dat de Amerikaanse managementmodellen die er uitsluitend op gericht zijn aandeelhouderswaarde te creëren ook in de Verenigde Staten niet werken, zelfs niet in de cynische banksector waar ze hun voorkeur voor megabonussen voor risico’s met andermans geld nog steeds propageren.

Als ideologie is het communisme al lang dood. Ook het socialisme spreekt niet meer aan. Maar als u mij vraagt het (Amerikaans) kapitalisme te verdedigen, dan zal ik u eens diep in de ogen kijken en vragen: u bedoelt zoiets als General Motors?

(Deze column verscheen tevens in De Standaard)